De opkomst van de auto in de naoorlogse periode heeft erin de laatste helft van de 20e eeuw voor gezorgd dat de concepten personenvervoer en mobiliteit binnen een hele reeks aan
beleidsdomeinen op de voorgrond traden. Hoewel aanvankelijk beschouwd als een luxe goed voor welgestelde burgers, groeide de auto al snel uit tot een vaste waarde voor het
grote publiek dankzij de steeds groeiende vraag en aanzienlijke verbeteringen in het industriële productieproces. Het substantiële gebruik van gemotoriseerd, privaat vervoer
heeft het Vlaamse landschap zowel als het reisgedrag van diens inwoners – en bijgevolg de levensstandaard in het algemeen – drastisch veranderd. Dit leidde tot een toenemende
druk op de maatschappij door de negatieve effecten van autoverkeer, verder versterkt door de dalende populariteit van het openbaar vervoerssysteem als adequaat alternatief voor de
dagelijkse vervoersvraag.Een belangrijk, vaak onderbelicht aspect is de onbillijke verdeling van de voordelen die vervoerssystemen kunnen genereren. Het merendeel van
bereikbaarheidsstudies vertrekt van een sterk vereenvoudigde situatie waarbij enkel rekening gehouden wordt met puur ruimtelijke restricties. Bovendien worden de
concepten vervoersarmoede en sociale uitsluiting in de domeinen van transport en ruimtelijke planning in academisch onderzoek vaak over het hoofd gezien. Om de
complexiteit van de onderzochte materie beter te doorgronden is bijkomend onderzoek nodig dat de tijd- en persoonsgebonden beperkingen in rekening brengt. Het voorgestelde doctoraatsproefschrift stelt een structureel onderzoekskader voor ter ondersteuning van de evolutie naar persoonsgebaseerde bereikbaarheidsanalyses en onderzoekt vijf casestudies binnen dit theoretische kader.
Het eerste hoofdstuk beschrijft de algemene onderzoeksachtergrond en introduceert de concepten mobiliteit en bereikbaarheid. Daarbij wordt aangetoond dat bereikbaarheid
beter geschikt is voor vraaggestuurde transportmodellen, aangezien dit concept verder reikt dan enkel het aanbieden van mobiliteit aan de gebruiker van het vervoerssysteem.
Naast de frequent onderzochte impact op de economie en de leefomgeving, is de laatste twee decennia de interesse in de sociale implicaties gerelateerd aan transportplanning
toegenomen.Zowel in wetenschappelijk onderzoek als in het beleidworden mobiliteit en bereikbaarheid – en zelfs transport in het algemeen – echter vanuit een puur ruimtelijk
standpunt belicht. Dit leidt tot een incorrecte weergave van de werkelijke situatie, aangezien tijdsgebonden en persoonlijke restricties beideneen sterke impact hebben op de bereikbaarheid van een individu. Bijgevolg kan het transportbeleid mogelijks onrechtvaardige effecten genereren die bepaalde bevolkingsgroepen meer ten gunste
komen. Daardoor worden bepaalde vormen van vervoersarmoede niet aan de oppervlakte gebracht, hetgeen een gelijkwaardige verdeling van bereikbaarheid in de weg staat en zo situaties van sociale uitsluiting in de hand werkt. De uitgewerkte casestudiestonen aan dat elke onderzoeksvraag afhankelijk is van de beschikbare input informatie en verwachte
uitkomsten. Dit proefschrift stelt een theoretisch kader voor dat focust op het incorporeren van zowel ruimtelijke, tijdsgebonden als persoonlijke restricties in bereikbaarheidsanalyse
om zo problemen gerelateerd aan vervoersarmoede beter te doorgronden. Hoewel geografische informatiesystemen (GIS) voornamelijk gekend zijn en gebruikt worden om
ruimtelijke vraagstukken op te lossen, hebben ze ook veel potentieel om ingezet te worden in vraagstukken die de drie dimensies omvatten: de ruimte, de tijd en het individu.
Het tweede hoofdstuk omvat een eerste casestudie die peilt naar het verschil tussen bereikbaarheidsanalyses die verplaatsingspatronen incorporeren en de puur ruimtelijke
modellen. Daarvoor werd een op de vaak gebruikte ‘two-step floating catchment area’ gebaseerde methode ontwikkeld om de bereikbaarheid naar kinderopvang te meten, rekening houdend met de woon-werkverplaatsing in plaats van de statische thuislocatie van de bevolking. De resultaten tonen significante verschillen in bereikbaarheid bij gebruik
van beide methodes en onderstrepen het belang van zowel tijdsgebonden variatie in vraag en aanbodals complexer reisgedrag in het algemeen. Het derde hoofdstuk sluit hierbij aan, maar richt zich op de tijdsgebonden variatie van het vervoerssysteem zelf en de mate waarin het vervoerssysteem erin slaagt een individu naar een gewenste locatie te brengen.
Daarbij worden mismatches in openbaar vervoer aangeduid als gebieden waar het aanbod aan openbaar vervoer niet aan de nood tegemoetkomt. Het hoofdstuk illustreerde dat de
meest nadrukkelijke mismatches voornamelijk voorkomen in suburbane regio’s en dat deze mismatches afhankelijk zijn van het tijdstip waarop mensen zich willen of moeten verplaatsen. Bijkomend wordt aangetoond dat hoewel het aanbod variabel is over de tijd, de eigenlijke vraag beïnvloed wordt door de specifieke karakteristieken van een individu.
Dit hoofdstuk onderzoekt de bereikbaarheid naar verschillende opportuniteiten door gebruik te maken van één vervoersmodus: het openbaar vervoer. Desondanks hield het onderzoek geen rekening met multimodale verschillen in de toegang tot één of meerdere activiteiten. Het vierde hoofdstuk speelt hierop in door de impact van zowel opleidingsniveau als het bezit van een rijbewijs –en bijgevolg de keuze van vervoerswijze –
op de toegang tot vacatures te onderzoeken. Hierdoor tracht dit hoofdstuk een antwoord te bieden op het gebrek aan planningsbeleid dat handelt over de relatie tussen benadeelde
groepen en hun tijd-ruimtelijke, multimodale toegang tot werkgelegenheid.De resultaten benadrukten het belang van een hoger opleidingsniveau en het bezitten van een rijbewijs
om de kansen van een werkzoekende op de arbeidsmarkt te maximaliseren. Dit brengt ongelijkheden in de toegang naar werkgelegenheid aan het licht, en voornamelijk voor de
meest kwetsbare groepen, wat dan weer aanzienlijke gevolgen heeft voor ruimtelijke planning en transportbeleid in Vlaanderen. Net als een groot aandeel van het onderzoek
naar bereikbaarheid in het algemeen, vertrokken de eerste drie casestudies van de veronderstelling dat betere potentiële bereikbaarheid leidt tot meer participatie in activiteiten, en bijgevolg een hogere graad van voldoening. Desondanks werd tot op heden geen duidelijke correlatie gevonden tussen de bereikbaarheid van een individu en diens participatie in activiteiten wanneer gebruik gemaakt werd van een geaggregeerde en vaak op locatie gebaseerde bereikbaarheidsanalyse. Het vijfde hoofdstuk onderzoekt deze relatie door een geaggregeerde, op locatie gebaseerde methode voor bereikbaarheidsanalyse te vergelijken met een individuele, op de persoon gebaseerde methode. Het onderzoek
benadrukt de nood aan een bereikbaarheidsanalyse die het individu centraal stelt, aangezien aangetoond wordtdat dergelijke methodes –zoals logisch kanverwacht worden
– beter geschikt zijn om de bereikbaarheid-participatie relatie te benaderen. Methodes die de locatie centraal stellen, resulterenechter ineen niet te verwachten, negatieve relatiemet
participatie, wat aangeeft dat het gebruik van deze methoden kan leiden tot mogelijke contra-intuïtieve conclusies. Hoewel dit hoofdstuk de bereikbaarheid-participatie relatie aantoont, blijft het onduidelijk in welke mate lagere bereikbaarheid bepaalde aspecten van sociale uitsluiting op niveau van het individuals gevolg heeft. In het zesde hoofdstuk wordt
de relatie tussen vervoersarmoede en tewerkstelling onderzocht door de bereikbaarheid van werkzoekenden tot vacatures die corresponderen met hun individuele voorkeuren en
competenties te bepalen. Het resulterende model laat toe voor een individu de persoonlijke opportuniteiten op de arbeidsmarkt te capteren en – bijkomende aan het voorspellend vermogen van de verschillende socio-demografische gegevens – een voorspellend model voor langdurige werkloosheid op te stellen. Het onderzoek toont aan dat Vlaanderen verschillende ongelijkheden in langdurige werkloosheid kent, waarbij sommige groepen twee tot drie keer meer kans hebben langdurig werkloos te blijven.
Het zevende hoofdstuk concludeert in welke mate de verschillende casestudies een antwoord op de probleemstelling en onderzoeksvragen kunnen bieden. De hypothese dat
individuele, tijdruimtelijke bereikbaarheidsanalyse verschillende voordelen biedt ten opzichte van de momenteel vaak toegepaste ruimtelijke, op locatie gebaseerde methodes
werd aanvaard. Desondanks brengen ze ook nieuwe beperkingen aan de oppervlakte, voornamelijk met betrekking tot de nodige data en de complexiteit van de berekeningen.
Daarbij werd een restrictie-gebaseerde aanpak vooropgesteld en werden drie belangrijke werkpunten aangeduid:1) de afbakening van de restricties en het definiëren van sociale en
transportgerelateerde onrechtvaardigheid en sociale uitsluiting, 2) perceptie en communicatie van mogelijke transportgerelateerde onrechtvaardigheid met behulp van
(academisch) onderzoek, en 3) de uitwerking van beleidsmaatregelen met het oog op het
beoordelen en nastreven van billijkheid in transport. Deze drie werkpunten worden vertaald naar verschillende beleidsaanbevelingen. Ten eerste is er nood aan een duidelijkere en meer allesomvattende definitie van billijkheid in transport. Hierdoor kunnen beleidsmakers duidelijke doelen stellen en kunnen onderzoekers vertrekken van een
vastgelegde basis waarop eerdere, huidige of toekomstige investeringen in transport op een objectieve wijze kunnen beoordeeld worden. Deze definitie moet verder reiken dan enkel
de ruimtelijke dimensie door zich simultaan ook op de tijdgebonden en persoonlijke restricties te richten. Daarbij is een betere afstemming tussen de onderzoekswereld en
beleid noodzakelijk, aangezien wetenschappelijk onderzoek een belangrijke rol kan spelen in het uitstippelen van de beleidslijnen. Bovendien wordt transport te vaak behandeld als
een op zichzelf staand beleidsdomein. De manier waarop mensen zich verplaatsen heeft een sterke impact op de bebouwde omgeving en de levenskwaliteit, en is bijgevolg sterk
gerelateerd aan bijvoorbeeld de ruimtelijke planning, het huisvestingsbeleid of de economie, of aan een breed gamma van andere beleidsdomeinen. Onderzoek in transport
– academisch of beleidsgericht – moet de connectie met andere onderzoeksdomeinen opzoeken, in het bijzonder met ruimtelijke planning. Afstappen van een puur ruimtelijke
analytische visie door het incorporeren van tijd- en persoonsgebonden aspecten biedt de mogelijkheid een betere afstemming met andere beleidsdomeinen te bekomen. Ten slotte moet transportbeleid zich sterker richten op participatie en communicatie om zo een billijkere verdeling van de voordelen gegenereerd door transportsystemen te verkrijgen.
Het conceptuele kader in samenspel met de casestudies zoals voorgesteld in dit proefschrift tonen het nut aan van persoonsgebaseerde bereikbaarheidsanalyse in het beantwoorden van mobiliteitsvraagstukken over billijkheid. Niettegenstaande moeten deze stellingen bekrachtigd worden door het vertalen van de theoretische achtergrond naar in de praktijk uitgewerkte proefprojecten. Dit is enkel mogelijk door participatie met de verschillende stakeholders die bereikbaarheid in de ruimte en tijd beïnvloeden en vormgeven.
Toekomstig bereikbaarheidsonderzoek moet de voorgestelde werkvelden in rekening brengen om zo de geprojecteerde beleidsaanbevelingen op een correcte wijze te kunnen
beantwoorden